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8-2022 LE ROTTE COMMERCIALI DELL’EUROPA

le rotte commerciali dell'europa

Corridoi paneuropei

Le rotte commerciali dell’Europa tornano al centro dell’Agenda UE, a causa della guerra in Ucraina ed in seguito alla recente annessione delle regioni del Donbass alla Federazione Russa. Una svolta legata alla storia dell’integrazione europea che irrompe nell’agenda politica internazionale e segna direttamente il futuro dell’Europa e pertanto il progetto di Europa Unita.

L’estensione territoriale del Donbass equivale all’Italia: è importante perché si tratta della striscia costiera sul Mar Nero che unifica la Crimea alla Russia, trasformando il Mar d’Azov in un lago interno russo e l’ultimo tratto del Dnepr, il fiume ucraino più grosso, in una questione sovrana di Mosca. La conseguenza  è che all’Ucraina rimarrà solo un piccolo lembo di terra che sfocia in mare, nell’area di Odessa, per cui tutti i suoi traffici fluviali e terrestri diretti al Mar Nero dovranno essere ri-orientati sulla terra ferma. Principalmente verso l’UE, di cui lo stato di Kiev spera di divenire presto membro effettivo. La vicenda è divenuta nota ai più quando le forniture di grano ucraino restarono bloccate per settimane nei porti ucraini sotto il tiro della marina russa, infine liberate per raggiungere i porti europei.

Qui entrano in ballo le “rotte commerciali dell’Europa” che collegano ogni angolo del continente ai flussi di merci da/per il resto del pianeta: rebus sic stantibus, con la nuova configurazione geopolitica sancita giorni fa dalla Duma, molti “Corridoi Paneuropei” sono interrotti o a rischio inutilizzo. A esempio, il Corridoio n° 9, che parte da Helsinki e attraverso San Pietroburgo raggiunge proprio Odessa, per proseguire fino ad Alessandropoli in Grecia. Praticamente “morto”, come il corridoio n°2 che partendo da Berlino in direzione Varsavia raggiunge Nizhny Novogorod, in piena Russia, passando per Mosca. Mentre i corridoi n° 3 e 5, che terminano a Kiev passando da Leopoli, si interromperebbero in questa città e i corridoi n° 1, 4 e 7, rispettivamente indirizzati a Tallin e a Costanza, sono fortemente a rischio.

Queste linee ferroviarie a Alta Velocità son state istituite col Trattato di Maastricht (1992) nell’ambito del progetto TEN (trans-european transport network), che ambisce a disporre una rete interna al mercato unico CEE integrando diversi canali di comunicazione e di trasporto, quali quello stradale, ferroviario, fluviale e dei porti marittimi, aeroportuale (“spazio comune aereo”) e delle reti di distribuzione energetica trans-europea, cui si somma la rete satellitare europea “Galileo”.

Nel documento strategico della Commissione UE per il quinquennio 2019/24 non vi sono accenni di implementazioni, salvo per alcuni tratti da completare e già inclusi nei vari piani PNRR presentati dagli stati membri. L’obiettivo è stato tutto rivolto alla transizione energetica, allo sviluppo della tecnologia Tlc “5G”, dell’identità digitale, dei Big Data e dell’Intelligenza Artificiale, mediante il “Recovery Plan” che cuba per circa 800miliardi di euro di nuovi debiti comuni. Cui la Commissione UE sarebbe intenzionata ad assommare un cifra simile per la ricostruzione dell’Ucraina…

Il problema è che, adesso, lo scenario geopolitico più prossimo ad Oriente è cambiato e impone nuove strategie di lungo periodo, perché il confronto/conflitto con la Russia pare destinato a durare decenni. Come dimostra le decisione del Consiglio Europeo di rinunciare per sempre al gas metano russo (ed il susseguente boicottaggio al gasdotto “NordStream”, che alimenta mezzo continente): finché non verrà stabilito un confine certo con i vicini russi, tutte le politiche comuni estera e di difesa, dei trasporti e dei commerci internazionali saranno suscettibili a continue revisioni.

Le Politiche UE in materia sui trasporti e sul commercio riguardano le infrastrutture, le reti e i servizi interni allo Spazio Economico Europeo, quindi al Mercato Unico CEE: un meccanismo per collegare tutte le regioni dell’UE, garantendo piena produzione interna e approvvigionamenti dei beni di prima necessità attraverso gli scambi globali. Se, però, si chiude una porta enorme e storica come quella orientale, bisogna ricorrere ai ripari per la protezione e la diffusione dei prodotti europei nel mondo e per poter importare quelli utili ai costi minori (a vantaggio anche della moneta unica Euro). Tutto è interconnesso e collegato, dunque, ed ogni decisione presa a Buxelles o a Strasburgo si ripercuote in molti ambiti.

Per esempio, si dice nella documentazione inerente la Politica comune sull’energia che, il coordinamento delle norme europee per realizzare l’obiettivo “energia pulita” è destinato a migliorare le sinergie coi settori dei trasporti, della ricerca e in generale della finanza. Mentre nella Politica dei trasporti si afferma che contribuisce alla piena vitalità dell’economia europea, sviluppando una rete moderna di infrastrutture  che consenta di accorciare i tempi di spostamento delle merci e con costi minori, mediante tecnologie sostenibili e informatizzate. Appare chiaro che, quindi, che il TEN è un nervo scoperto nella strategia complessiva UE, che necessità di maggiori attenzioni anche dal punto di vista della difesa militare.

Senza dimenticare che l’Europa rimane il più grande mercato mondiale, primo nell’export di manufatti e servizi e per l’import dal resto del mondo. Questo, sia che si tratti di liberi mercati globalizzati, sia che parliamo di altri sistemi commerciali: ma il libero scambio è uno dei principi fondanti l’UE, reso effettivo dalle normative che hanno costruito il Mercato Unico CEE dagli Anni Cinquanta del XX secolo d.C. Se si considera che un terzo del reddito interno europeo dipende dai commerci globali, nei quali l’UE eccelle nei settori dei servizi evoluti e dell’industria di qualità, è quanto mai essenziale garantire piena operatività delle rotte commerciali col mondo!

Rotte che al momento sono tutte orientate verso l’Occidente, inteso sia l’America del Nord che i paesi più sviluppati dell’area dell’Oceano Pacifico, dal Giappone alla Cina, dalla Nuova Zelanda all’Australia, ed in parte verso le economie emergenti del mondo arabo.

Solitamente ci si appoggia agli accordi generali di scambio che mirano ad abbattere i dazi e le misure protezionistiche, per garantire un certo equilibrio dei valori scambiati (e conseguentemente delle valute impiegate nei pagamenti): sempre più spesso, l’UE vi inserisce norme stringenti inerenti la sostenibilità ambientale/sociale dei prodotti o dei sistemi produttivi impiegati dalla controparte, oppure varie clausole di vantaggio ai prezzi in cambio del rispetto dei diritti umani o delle condizioni dei lavoratori, o limiti alle pratiche commerciali scorrette denunciate dal WTO. Su tutti emergono i recenti trattati con Canada e USA per l’import di prodotti OGM (espressamente vietati nell’UE!), sebbene restino vigenti gli storici accordi per favorire i prodotti agricoli delle ex-colonie africane/sudamericane.

Nasce quindi un problema di “sostenibilità dell’economia e dell’agricoltura europea”: il GreenDeal mira solo a perfezionare la circolarità dell’economia interna, attraverso la sostenibilità ambientale, ma non fa alcun cenno al ruolo delle rotte commerciali, che invece sono essenziali per garantire i flussi di risorse necessarie all’intero sistema produttivo europeo. In alcuni passaggi, si afferma la necessità di potenziare le reti fluviali o ferroviarie interne oppure l’inter-modalità della TEN nei trasporti interni (vari progetti da avviare dal 2021). Ma tutto ciò adesso dev’essere integrato! Bisogna adeguare gli approvvigionamenti di beni primari alimentari e non per un continente di 500 milioni di persone in decrescita, con forte squilibrio fra Occidente e Oriente e la tradizionale diversità di usi fra Nord e Sud, per garantire l’autosufficienza ed eventualmente l’autarchia dell’UE.

La situazione odierna ricorda molto alcuni momenti di svolta della millenaria storia dell’integrazione europea. Sin dalle origini della storia dell’Europa Unita, infatti, i mercati orientali sono stati quelli più ambiti, al punto che Costantino I decise di spostare la capitale dell’Impero Cristiano a Bisanzio, una antica città greca posta sulle principali rotte commerciali verso l’Asia. E quando intervenne l’ostacolo dell’Impero arabo a rendere impossibili i tradizionali commerci orientali, la potenza economica bizantina ricorse ai Khazari, prima, e ai Principi Rus’, in seguito, per aprire nuove rotte verso l’India: il conflitto ucraino, quindi, si innesta nella tradizionale lotta di potere fra i russi e altri popoli per il controllo di quei passaggi strategici.

Cosa emersa più tardi quando furono i Tartari a paralizzare del tutto la “via della seta” che portava in Cina (pochi anni fa tornata pomposamente fra gli obiettivi politici europei) e gli empori russi, cosicché le importazioni di merci/prodotti essenziali divennero un affaire privato delle Repubbliche Marinare italiane. Benché alleate a Costantinopoli ormai sulla via del declino a causa della progressiva avanzata dell’Impero ottomano, sia in Medio Oriente che nei Balcani. Un tentativo di rompere quell’assedio furono le Crociate, camuffate da motivi più nobili di carattere religioso. Un’azione proseguita nei secoli dalla Repubblica di Venezia, che si stava allargando sulla terraferma e poteva controllare interamente i commerci fra l’Europa e l’Asia, e per quel motivo divenne acerrima nemica dei Turchi.

A Nord, invece, alle tradizionali rotte baltiche e nordeuropee si aggiunsero, a partire dal XVI d.C., quelle atlantiche che collegavano le potenze militari europee alle colonie disparate sul pianeta. Mentre la contesa per il Mar Nero diveniva un fatto esclusivo fra russi e turchi, fino alle Guerra di Crimea del XIX secolo d.C. e alla Convenzione di Montreaux del 1936, che stabilisce regole e limiti del passaggio navale commerciale e militare nello Stretto dei Dardanelli, affidati alla responsabilità della Turchia.

Per quanto concerne il Mar Mediterraneo, dopo la contesa fra Augusto e Marco Antonio per il granaio dell’Egitto, risoltosi a favore del primo e dell’Impero romano (e della successiva storia dell’integrazione europea), l’Impero bizantino ha mantenuto il controllo delle rotte verso le coste d’Africa fino al VII secolo d.C., quando furono conquistate dagli Arabi, pur rimanendo aperte agli scambi. L’ultimo impedimento venne dai Turchi nel XVI secolo d.C., cui rispose Carlo V d’Asburgo con la conquista di Algeri e la difesa di Malta da parte dei Cavalieri di San Giovanni di Rodi. Prima che la vittoria nella Battaglia di Lepanto (1571 d.C.) stabilisse la gerarchia dei valori in mare fra gli Europei cristiani e gli islamici.

Il controllo del Mar Nero e dei traffici con l’Oriente fu la rotta della politica economica e diplomatica degli Imperatori bizantini, che usavano i regni-clienti e gli eserciti più diversi per respingere ogni nuova minaccia. Ad Occidente, invece, il presidio sulle principali rotte commerciali verso la Gran Bretagna fece la ricchezza delle Fiandre, dell’Alta Lorena e della Borgogna durante tutto il Medioevo, dopodiché il traffico si spostò sul Mar Baltico agevolando la Lega di Hansa e i porti di Stoccolma, Copenaghen, Narval e Lubecca, cui si aggiunsero dal 1700 d.C. quelli di Stettino e San Pietroburgo.

Come si vede, la questione delle rotte commerciale era strategica in passato, quando i traffici avvenivano perlopiù per via marittima/fluviale o via terra. Oggi è possibile sfruttare anche la capacità di carico degli aereo-cargo, ma la sicurezza dei trasporti rimane un vulnus sensibile per qualsiasi stato. Considerato che l’Alto Rappresentante per la PESC/PESD europea è praticamente assente nelle interazioni col nemico russo o con gli altri attori internazionali, bisogna comunque sviluppare una politica di difesa e sicurezza comune che, aldilà della potenza militare effettiva della NATO (che già fa da scudo ai commerci atlantici), garantisca gli scambi internazionali attraverso le rotte più sfruttate, nei porti e aeroporti e negli snodi centrali della rete europea, in modo da proteggere il Mercato Unico e gli Europei da qualsiasi minaccia esterna. In questo caso, le tecnologie digitali e la cyber-war devono essere implementate e sfruttate allo scopo, anche coinvolgendo l’Agenzia Europea per la Difesa.

In questo settore, la conoscenza e la civiltà europee possono offrire soluzioni innovative e praticabili, nel solco dell’antico diritto romano ed europeo vigente, per giocare un ruolo da protagonista nella politica internazionale, in qualsiasi scenario di mercato globale o di settori regionali o di imperialismi ci si trovi.

 

Per comprendere meglio questo articolo è utile consultare le APPENDICI al Libro prodotte dall’Autore, che trovi nel Catalogo, e le Cartine Storiche De Agostini allegate al saggio.

 

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Quale Europa per il futuro?

Le Genealogie degli Imperatori bizantini

L’economia nella storia dell’integrazione europea

Il World Trade Organization e l’Europa (Fonti)

La Difesa Europea è un progetto in itinere (News)

L’UE e la politica internazionale: nuovi scenari si aprono! (News)

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Per conoscere il libro

STORIA DELL’INTEGRAZIONE EUROPEA IN 2500 ANNI

storia dell'integrazione europea

 

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